Med hjälp av Nordisk Världsatlas från 1926 och Järnvägsdata 1999 och internetsidor som Wikipedia och Kari Paranens hemsida om smalspår i Finland har jag kartlagt smalspårsjärnvägar för allmäntrafik i Norden.
Så här vill jag sammanfatta vad jag kommit fram till:
Från Fanafjordens väna dalar längst bort i väster med tåg från storstaden mot Hardangerfjordens färjor till pappersindustrin längst österut vid Ladogas strand, från jordbruksöarna Bornholm och Als i södra Östersjön till karga gruvdalar vid Sulitelma och ändå längre norrut nära Nordpolen vid gruvorna på Spetsbergen har det funnits nordiska smalspårsjärnvägar. Ofta småbanor i en värld för sig till nytta för en bygd, en industri eller utvinning av råvaror från skogen, mossar, gruvor och stenbrott. Ibland utbyggt till landskapstäckande smalspårsjärnvägsnät som i Västergötland, Östergötland, Östra Småland, Blekinge, Öland, Gotland och Roslagen i Sverige, Vestfold och Buskerud i Norge och Sönderjylland i Danmark.
Med hjälp av dessa smalspårsjärnvägar lades grunden för industrialiseringen av Norden. Genom sin smala spårvidd kunde de byggas för att underlätta transporter på de mest avlägsna platser, längs trånga vattendrag eller i glest bebyggda öppna jordbrukslandskap. Eller för trafiken mellan städer där ett tätt förgrenat transportsystem behövdes.
Idag är smalspårsjärnvägen mest en del av vår historia. Den enda smalspårsjärnväg som är kvar i allmän trafik i Norden är Roslagsbanan i Storstockholm. Kvar finns också enstaka industribanor i bruk. Det finns också flera museibanor med smalspår runtom i Norden. Intresset är så stort att det till och med byggs ny smalspårsjärnväg. I Lommedalen i Norge och Munkedal och Taxinge i Sverige satsar smalspårsvänner på museijärnväg med nylagda spår. När kommunen som i Vadstena vill lägga ner en museibana blir det strid om i Vadstena. De spår vi kan följa efter smalspåriga järnvägarna tjänar idag också till för etablering av bilfria cykelleder längs banvallarna, som inspiration till modelljärnvägar och främjande av teknik- och lokalhistoria.
Det lockande är det överblickbara och anpassningsbara. Tekniken är påtaglig och tjänade lika påtagliga behov för en bygd eller näring. Genom att vara anpassningsbara till olika ekonomiska och omständigheter och lätta att bygga följsamt efter dalgångar och runt kullar gjorde de ofta vad som var omöjligt på andra sätt. Människorna och bygderna blev inte slavar under denna teknik utan kunde nyttja den för egna syften. Små var dessa järnvägar men ofta centrala i en hel liten bygds transporter och därmed betydande i lokalsamhället. Till dessa banor knöts stora förhoppningar om framgångar för den lokala ekonomin och kontakter med stora vida världen. Något som märks i kärleksfulla dikter och berättelser om den lokala smalspårsbanans betydelse för en bygd.
De smalspåriga järnvägarna representerar ett mellanled i utvecklingen både i tid och rum. Ett steg i utvecklingen av Norden från jordbrukssamhälle till industrisamhälle och ett anpassningsbart mellanled i transportsystemet mellan det lilla och det stora som kunde göra alla delaktiga i samhällsomvandlingen. Kanske intresset för smalspårsjärnvägar inte enbart handlar om nostalgi. Det kan också handla om att uppehålla känslan och intresset för det överblickbara och anpassningsbara. Något som kan behövas i en tid när spänningsfältet mellan den stora tekniken och vad som behövs i lokalsamhället ibland saknar goda lösningar av den sort som smalspårsjärnvägarna en gång var och fortfarande är i stora delar av Schweiz och norr om Stockholm.
Det finns påtagliga skillnader mellan smalspårsbanorna i de nordiska länderna.
I Danmark hittar man i norr den enda smalspårsjärnvägen där framgångarna sägs bero på fisketransporter. Det är knappast vad man tänker på som dominerande godstrafik på en järnväg. Därtill tillkom turisttrafik. Naturen med sanddyner på Jyllands nordspets är också unik för nordiska förhållanden.
Allmänt var det lätta att bygga järnväg i Danmark vilket motiverade ett tätt järnvägsnät nästan helt med normal spårvidd. Men det fanns undantag. Dels Bornholm som likt andra Östersjööar som Rügen, Öland och Gotland hade ett väl utbyggt smalspårsjärnvägsnät. På Själland fanns den äldsta banan med smalspår från hamnen till kalkbruket i Faxe, under lång tid med treskensspår där smalspårsloken drog normalspårspersonvagnarna.
Men nästan all smalspårsjärnväg i Danmark fanns på Södra Jylland i jordbruksbygder. Dels kring Horsen och Kolding men framförallt i Sönderjylland som före första världskriget tillhört Tyskland där smalspåriga nät efter preussisk standard byggts upp i slutet av 1800-talet. De var så snårigt dragna för att tillfredställa varje by att det tog mycket lång tid för tåget att ta sig fram. När buss och lastbil kom lades de tidigt ned.
I Norge var smalspåret dominerande fram till 1904 när beslutet kom att bygga Bergenbanan med normalspår och bredda den redan existerande Vossebanan till denna spårvidd. Av någon anlednign förknippas smalspåret i Norge till några enstaka undantag som den elektriska Thamshavnbanen som saboterades av norska motståndsrörelsen under andra världskriget men drevs vidare med tyska ånglok och återuppstod i sin elektriska glans efter kriget och idag finns kvar som museibana. Den andra kända banan kallas Tertitten och gick mellan Sörumsand på Kongsvingerbanan till Skulerud vid Haldenvattendraget. "Plank og tømmer, og ikke minst folk og fe, fulgte med på veien mellom de tretten stasjonene. 'Tertitten' ble landskjent for sine smale spor, grasiøse dimensjoner og sjarmerende mekaniske materiell." Så beskrivs banan i boken om banan. En beskrivning som säger något om många smalspårsbanor i Norden och deras attraktionskraft. Setesdalsbanan är också känd och liksom Tertitten även den museibana idag.
Men Norge hade alltså ett omfattande nät med smalspår en gång. Visserligen byggdes delar av det om till normalspår i takt med att järnvägssystemet byggdes ut. Men ibland dröjde det länge. Den tättrafikerade Vestfoldbanen bytte först 1949 och har fortfarande varit smalspårig en längre tid än den varit normalspårig. Några smalspårsbanor bytte aldrig som Lierbanen, järnvägarna i det inre Vestfold och Lillesand-Flaksvatnbanan.
Sedan fanns förstås de mer extrema banorna längre norrut som Sulitjelmabanan byggd av det svenska gruvbolaget och den första järnvägen i Nord-Norge för att inte tala om smalspårsbanan vid Ny-Ålesund på Spetsbergen. Närmare lär ingen järnväg vara till nordpolen.
Den nordligaste smalspårsbanan i Finland gick till en liten stad vid Östersjön, något av ett favoritmål för smalspårsjärnvägar i Norden. Långt österut fanns en smalspårig järnväg vid Läskelä vid Ladoga med pappersindustrin som främsta kund, den mest förekommande industrin där smalspårsbanor gjorde nytta i hela Finland. Men även i Finland var det rätt lätt att bygga järnväg utan större höjdskillnader så det finska normalspåret var dominerande. Smalspårsbanorna utgjorde små öar med ett längre undantag, Lovisa-Wesijärvi järnvägen som förband ett omfattande sjösystem med havet.
I Sverige var omfånget och inte minst mångfalden störst. Här fanns alla de sorters smalspårsjärnvägar. Från Landabanans sammanlagt 1,9 km där till och med järnvägskungen Oscar II färdats på sin väg till kröningen som norsk kung i Trodheim, en bana för allmäntrafik som hästdragen del i sjöledstransporter med ångbåt och smalspår mellan Söderhamn och Bollnäs. Till den 22 mil långa Västergötland-Göteborgs järnväg med ett stort antal sidobanor.
Den svenska järnvägshistorien börjar i Bergslagen. Här skulle snart varje dalgång med sina bruk ha sin egen järnväg, helst med sin egen speciella spårvidd. Snart nog byggdes smalspåret ut i stora delar av Sverige. Här fanns länge in på 1960-talet ungefär en femtedel av järnvägsnätet på samla spår. Särskilt omfattande förutom i Västergötland i Sydöstra Sverige.
